Un perito señala a Adif por el accidente del Alvia: modificar el proyecto inicial «degradó» la seguridad
No tiene duda alguna de que la «causa inmediata» del accidente del Alvia de Santiago, en el que la tarde del 24 de julio de 2013 perdieron la vida 80 viajeros y 145 resultaron heridos, fue el despiste del maquinista, Francisco Garzón Amo, que, enfrascado en una conversación telefónica , abordó la curva de A Grandeira al doble de la velocidad permitida. Pero César Mariñas, el ingeniero que compareció como perito en la sesión de este martes del juicio por la mayor tragedia ferroviaria de la democracia, también señala a Adif, la administradora de la infraestructura viaria , por este descarrilamiento. A preguntas del fiscal, Mariñas insistió en que Adif «tendría que haber hecho un análisis de los riesgos» que implicaba la modificación «radical, o cuando menos muy significativa», que se hizo del proyecto inicial de la línea de alta velocidad entre Orense y Santiago, inaugurada en diciembre de 2011, año y medio antes del accidente. Y este perito tiene claro que los cambios del proyecto respecto a los planes originales implicaron que la seguridad de la línea se «degradó sensiblemente» . En todo caso, este ingeniero de telecomunicaciones no tiene dudas de que lo que faltó por parte de Adif, cuando menos, fue una evaluación «de los riesgos del riesgo» que implicaba el cambio de proyecto. «Hubiera hecho falta un mínimo análisis» , insistió Mariñas en una maratoniana comparecencia que superó las seis horas y media, una de las más largas de un juicio que arrancó el pasado mes de octubre. Controles insuficientes En el banquillo, en la vista oral que por problemas de espacio de las dependencias judiciales se celebra en la Cidade da Cultura de Santiago, se sientan dos encausados. Ambos se enfrentan a una pena de hasta cuatro años de cárcel por 80 homicidios por imprudencia grave profesional —uno por cada fallecido—. Uno es Francisco Garzón Amo, el maquinista. Mariñas no discute que el «exceso de velocidad» al que abordó la curva, despistado por una llamada del interventor —que viajaba en el mismo tren— que le hizo perder la «conciencia situacional», fue la «causa inmediata» del accidente . Pero sugirió también que no toda la responsabilidad puede recaer en Garzón Amo, porque este no disponía de «ninguna otra barrera —léase, elemento de seguridad para paliar un posible fallo humano— que evitase su distracción». Y aquí es donde entraría en escena la supuesta responsabilidad de Andrés Cortabitarte, jefe de seguridad de la circulación de Adif en el momento del accidente, y ahora compañero del maquinista en el banquillo. Para Mariñas, las evaluaciones de algunos riesgos parciales —que se limitaban al suministro del sistema de control, mando y señalización—, que Adif había encargado a una UTE, y que Cortabitarte tuvo sobre su mesa, «no eran suficientes». A preguntas del abogado de Garzón Amo, cuya estrategia consiste en orillar responsabilidades en Adif —y viceversa—, Mariñas aventuró que con «un análisis global —de riesgos— se habrían detectado» estas deficiencias . Además, aludió a una problema más general: las complejas estructuras organizativas de Renfe y Adif, «con tantos departamentos» relacionados con la seguridad, que corren el riesgo de dejar «zonas sin cubrir». ERMTS y Asfa Otro aspecto que redujo la seguridad de la línea fue la desconexión en su tramo final, por problemas técnicos, del ERTMS, un sofisticado sistema de seguridad que frena el convoy de forma automática si el maquinista excede la velocidad permitida. Fue Cortabitarte quien autorizó dicha desconexión, que había solicitado Renfe, la operadora del servicio. Mariñas repitió —aunque eso ya no lo discute ya nadie en el juicio— que con ERTMS «el accidente no se habría producido» . El nivel de seguridad que a los trenes ofrece el Asfa, el sistema utilizado como sustitutivo, «no es comparable» al ERTMS. Básicamente, porque solo frenaría el convoy de superarse los 200 kilómetros por hora. Y en el caso del accidente de Santiago, tomó la curva a una velocidad algo inferior, de 192 km/h, en un tramo limitado a 80 km/h. «Circular con Asfa estaba permitido» —admite Mariñas—, pero era a todas luces una opción «degradada» respecto a las prestaciones del ERTMS . La utilización de Asfa, prevista en principio como provisional, «no debió haberse perpetuado». Barreras de seguridad Este perito judicial, el tercero en comparecer en este largo juicio por el accidente de Alvia de Santiago, lamentó, como se ha dicho, que la infraestructura ferroviaria no contase con más barreras de seguridad para corregir un posible error hermano. La simple formación del maquinista, a su juicio, no puede considerarse una barrera para enmendar sus propios errores. Y recriminó que Adif, una empresa «tan grande», no detectase la singularidad de la curva de A Grandeira, que, para este ingeniero, representa el tramo más peligroso de la línea. Y frente a la opinión de otros comparecientes, que en día anteriores defendieron que en una infraestructura ferroviaria las curvas en sí no son peligrosas, Mariñas recurrió a una explicación muy gráfica para rebatirlo: «Es como decir que las balas no son peligrosas, sino que lo es la velocidad que llevan» . Respecto a la curva de Angrois, Mariñas cree que el riesgo que se asumió recurriendo al sistema Asfa y sin una baliza que reforzase la seguridad «no era tolerable». Y aunque no tiene claro que la mejora de la señalización hubiese «despertado» al maquinista del lapsus por la llamada, no duda tampoco que la curva de A Grandeira, que precisaba de una reducción tan brusca de velocidad, era la «candidata perfecta» para ser señalizada y reducir riesgos . Mariñas, uno de los tres peritos designados judicialmente del caso , fue el único elegido por sorteo.